Dal 16 maggio 2026 scatta l’obbligo assicurativo e di targa per i monopattini elettrici: la disciplina italiana e la normativa europea

1. Introduzione

Con la pubblicazione del Decreto 6 marzo 2026 del Ministero dei Trasporti (in G.U. il 17 marzo 2026) sono state rese disponibili le disposizioni di dettaglio in merito al rilascio del contrassegno identificativo per i monopattini elettrici (c.d. “targhino”), necessario per l’assoggettabilità del mezzo all’obbligo assicurativo RCA. Se le norme tecniche sulla forma, dimensione e composizione del contrassegno erano già state oggetto di un Decreto del 27 giugno 2025, sono occorsi altri nove mesi perché il Ministero dei Trasporti individuasse le modalità (digitali) con le quali i cittadini potranno richiedere il contrassegno, che dal 16 maggio 2026 diventerà condizione necessaria per ottenere copertura assicurativa e per poter circolare su strada.

Il Decreto del 6 marzo 2026 costituisce l’ultimo anello di una catena normativa risalente nel tempo. Si tratta, invero, di un percorso già tracciato dalla legge n. 160/2019, poi integrato dalla legge n. 177/2021 (di recepimento della Direttiva UE n. 2118/2021) e, infine, consolidato con la recente riforma del Codice della Strada (L. 177/2024), nella quale è stato esplicitato l’obbligo assicurativo e di “targa” per i monopattini elettrici, oggetto di successiva disciplina di dettaglio nei due decreti del MIT.

Si procederà ora ad una prima analisi della nuova disciplina, con particolare riferimento alla normativa quadro europea – e all’innovato concetto di “veicolo” ai fini assicurativi – per poi passare in rassegna il contenuto del Decreto del 6 marzo 2026, con uno sguardo alla regolamentazione nei principali Stati membri, nonché al sistema sanzionatorio e dei controlli.

2. I monopattini elettrici e la normativa europea: la libertà degli Stati membri nella definizione delle “attrezzature a motore” sottoposte ad obbligo assicurativo

La scelta del legislatore italiano di regolamentare la circolazione dei monopattini elettrici si inserisce nel solco, già percorso da alcuni Stati membri, di estensione dell’obbligo assicurativo anche a mezzi tradizionalmente non inclusi nella nozione di “veicolo” incorporata nelle Direttive europee, segnatamente nella n. 103/2009 CE e nella più recente n. 2118/2021 UE.

Si conferma, dunque, il superamento della correlazione tra “veicolo” e “obbligo assicurativo”, nella misura in cui i mezzi per cui è possibile imporre l’obbligo di RCA risultano, ad oggi, ben più ampi di quelli ricompresi nella nozione di “veicolo” tradizionalmente fatta propria dalla normativa europea.

In origine, l’art. 3 della Direttiva del 2009 prevedeva che ciascuno Stato membro adottasse le necessarie misure “affinché la responsabilità civile relativa alla circolazione di un veicolo che staziona abitualmente nel suo territorio sia coperta da un’assicurazione”. Era dunque stabilita una correlazione tra l’obbligo assicurativo e la nozione di veicolo, definito come “qualsiasi autoveicolo azionato esclusivamente da una forza meccanica che circola sul suolo ma non su rotaia, con i) una velocità di progetto massima superiore a 25 km/h; o ii) un peso netto massimo superiore a 25 kg e una velocità di progetto massima superiore a 14 km/h”.

Sulla base di tale, stringente nozione, la Corte di Giustizia aveva adottato, financo in tempi recenti, un indirizzo restrittivo nell’interpretare il concetto di “veicolo”. In particolare, la sentenza nel caso C-286/22, del 12 ottobre 2023, su rinvio pregiudiziale della Corte di Cassazione del Belgio, aveva statuito che “una bicicletta il cui motore elettrico fornisce unicamente pedalata assistita e che dispone di una funzione che le consente di accelerare senza pedalare fino a una velocità di 20 km/h” non ricadesse nella nozione di veicolo. Di conseguenza, in base alla normativa nazionale belga, il ciclista danneggiato in un sinistro stradale con un’autovettura non avrebbe dovuto percepire il risarcimento in forza della copertura assicurativa per la circolazione dei “veicoli”, bensì quale “utente debole della strada”, con differenti regole, massimali e disciplina della surroga da parte delle imprese di assicurazioni.

La sentenza – di portata, invero, assai limitata e circoscritta alle sole biciclette a pedalata assistita – era stata interpretata da alcuni commentatori come fonte di potenziale conflitto con le intenzioni del legislatore, all’epoca al lavoro sulle prime proposte di riforma del Codice della Strada (poi concretizzatesi con la L. 177/2024) e sul progetto di assoggettare ad obbligo assicurativo i nuovi veicoli di micromobilità elettrica.

Tuttavia, dopo soli due mesi dalla predetta sentenza della CGUE (che comunque, lo si ribadisce, non menziona in alcun passaggio i monopattini elettrici), in data 23 dicembre 2023 entrava in vigore la Direttiva n. 2118/2021 UE, il cui Considerando n. 4 prevede quanto segue:

“I veicoli elettrici leggeri che non rientrano nella definizione di «veicolo» dovrebbero essere esclusi dall’ambito di applicazione della direttiva 2009/103/CE. Tuttavia, nessuna disposizione di tale direttiva dovrebbe impedire agli Stati membri di richiedere, a norma del rispettivo diritto nazionale, l’assicurazione della responsabilità civile per gli autoveicoli, a condizioni da essi stabilite, per qualsiasi attrezzatura a motore utilizzata sul suolo non rientrante nella definizione di «veicolo» di cui alla direttiva e per la quale, conseguentemente, la direttiva non impone tale assicurazione”.

In altri termini, la Direttiva n. 2118/2021 ha esplicitato l’opportunità per gli Stati membri di estendere l’obbligo di RCA anche ad “attrezzature a motore” che non costituiscono “veicoli” nell’accezione classica del termine e che non sarebbero dunque ricompresi nella Direttiva del 2009.

D’altronde, già altri Stati europei (cfr. il seguente §5) avevano introdotto, già prima della Direttiva n. 2021/2118, la previsione di un obbligo assicurativo per i monopattini elettrici, adottando una definizione più ampia della nozione di “veicolo” nella propria normativa nazionale. L’esistenza di diverse discipline nazionali riguardanti l’obbligo assicurativo per i mezzi elettrici non ricompresi nella definizione “tradizionale” di veicolo corrobora l’idea dell’inesistenza di qualsivoglia correlazione tra veicolo e copertura assicurativa.

Proprio in tale ottica, il legislatore italiano ha disposto, con la L. 177/2024, che “I monopattini a propulsione prevalentemente elettrica non possono essere posti in circolazione se non sono coperti dall’assicurazione per la responsabilità civile verso terzi prevista dall’articolo 2054 del codice civile. Si applicano le disposizioni del titolo X del codice delle assicurazioni private, di cui al decreto legislativo 7 settembre 2005, n. 209”. Tale scelta normativa, nel pieno rispetto dello spazio concesso dalla Direttiva agli Stati membri, costituisce l’esplicitazione dell’obbligo assicurativo per i monopattini elettrici a prescindere e al di là della nozione di “veicolo”, in cui i monopattini stessi non sono ricompresi.

3. L’obbligo di contrassegno identificativo (Decreto MIT 6 marzo 2026)

Ricostruito il quadro normativo europeo, è ora opportuno analizzare in dettaglio il contenuto delle nuove disposizioni nazionali e le relative problematiche applicative, con particolare riferimento agli adempimenti richiesti ai cittadini a partire dal 16 maggio 2026.

3.1 La piattaforma per il rilascio del contrassegno

Prendendo le mosse dall’obbligo di targa (rectius: contrassegno identificativo), il Decreto MIT del 6 marzo 2026 (artt. 2-3) prevede che “La richiesta e il rilascio dei contrassegni identificativi avvengono esclusivamente mediante la piattaforma” digitale, accessibile:

1. a) ai cittadini, tramite SPID di secondo livello o carta di identità elettronica, attraverso il Portale dell’automobilista […]
2. c) al personale degli studi di consulenza automobilistica, tramite SPID di secondo livello o carta di identità elettronica, mediante rete privata virtuale, attraverso il Portale del trasporto, per l’utilizzo delle specifiche funzionalità a loro riservate, non accessibili dai cittadini tramite la rete internet pubblica”.

Forse in considerazione della refrattarietà di parte della cittadinanza agli strumenti informatici – il Decreto prevede un vero e proprio “rifornimento diretto” degli studi di consulenza automobilistica, i quali, a norma dell’art. 5, parrebbero poter prenotare e ritirare i contrassegni presso gli Uffici locali della motorizzazione. I predetti studi di consulenza, dunque, parrebbero poter ottenere un dato quantitativo di contrassegni identificativi, da assegnare poi, sulla base delle pratiche gestite, a ciascun utente finale, dichiarando dichiara “mediante apposizione di specifico flag all’interno della piattaforma medesima, di presentare   l’istanza   per   il   rilascio   del   contrassegno identificativo in nome e per conto del richiedente, sulla base della delega rilasciata”. Un simile sistema di deleghe, fortemente decentrato su attività economiche locali, costituisce da un lato un importante presidio di prossimità per gli utenti, seppur, dall’altro, presta il fianco ad inevitabili rischi di strumentalizzazione fraudolenta (attribuzioni multiple a soggetti inconsapevoli, alterazione/falsificazione delle deleghe etc.).

Infine, è da tenersi in debito conto che l’intera procedura di rilascio – sia in proprio, sia attraverso studi di consulenza – ha carattere oneroso: per ottenere il contrassegno l’utente dovrà corrispondere le cifre stabilite nel Decreto MIT n. 250/2025, i.e. il prezzo di vendita, pari a € 8,66, l’imposta di bollo e i diritti di motorizzazione, per un totale di circa 33 euro per ciascun “targhino”.

3.2 L’associazione tra contrassegno e codice fiscale e il ruolo di ANIA

Il tratto caratteristico del contrassegno identificativo è la sua associazione alla persona del proprietario del monopattino, in maniera difforme da quanto avviene per i veicoli tradizionali, nei quali la targa è legata al mezzo stesso e ne segue il destino nel caso, ad es., di cessione (cfr. §3.3).

La natura personale del contrassegno è il punto di equilibrio individuato dal legislatore per bilanciare la crescente (e inarrestabile) diffusione dei monopattini elettrici con l’esigenza di regolamentarne la circolazione: come acutamente sottolineato in dottrina, si è in presenza di “un regime di tracciabilità amministrativa […] funzionale ai controlli di polizia stradale e alla verifica dell’adempimento assicurativo, senza però approdare a un sistema di immatricolazione in senso proprio”.[1]

In tale scenario, il Decreto disciplina con particolare accortezza lo scambio di dati tra la piattaforma ministeriale per il rilascio del contrassegno e altre banche dati pubbliche e private, in particolare:

• ANPR e InfoCamere per i dati anagrafici degli intestatari (persone fisiche o società);
• ANIA per il controllo delle coperture assicurative.

Il coinvolgimento di ANIA è essenziale per il funzionamento del sistema, osservato che la banca dati tenuta dall’Associazione comunicherà alla piattaforma “i dati della copertura assicurativa di ciascun contrassegno identificativo” (art. 3, comma 10). Se si considera che le Autorità di Polizia potranno accedere in tempo reale ai dati della piattaforma “per i controlli di polizia e l’eventuale applicazione di sanzioni” (art. 3 comma 9), risulta evidente come la condivisione delle informazioni sulle coperture assicurative, fornite da ANIA, sia coessenziale al funzionamento del sistema di identificazione e controllo dei monopattini elettrici. Si tratta di un meccanismo strutturato interamente in digitale, in cui lo scambio dati tra le piattaforme avviene in modalità machine-to-machine – e dunque senza coinvolgimento umano – e rispetto alla cui conformità con la normativa privacy il Ministero ha (correttamente) acquisito un parere preventivo dall’Autorità Garante,[2] alla luce dell’elevato impatto sui dati personali degli utenti coinvolti.

3.3 Cessione del mezzo e cancellazione del contrassegno

Il carattere personale del contrassegno identificativo estende i propri effetti anche nella fase di cessione del monopattino a terzi. Infatti, a norma dell’art. 10 del Decreto MIT 6 marzo 2026, il contrassegno identificativo non segue il destino del mezzo ceduto, venendo rimosso e cancellato dalla piattaforma “In caso di cessione del monopattino elettrico o di qualsiasi operazione che ne comporti il trasferimento della proprietà”.

Il nuovo proprietario dovrà, pertanto, effettuare una nuova richiesta di contrassegno mediante la piattaforma, corrispondendo ulteriori somme per l’emissione e venendo associato, attraverso i sistemi MIT-ANIA, ad una polizza assicurativa. Di converso, il cedente dovrà comunque corrispondere ulteriori diritti di bollo e di motorizzazione all’atto della richiesta di cancellazione.

Il Decreto manifesta dunque una certa diffidenza nei confronti della cessione dei monopattini elettrici, nella misura in cui a ciascun passaggio di proprietà dovrà seguire la registrazione del nuovo proprietario sulla piattaforma, a pena del divieto di circolazione del mezzo. Pur mantenendo lo status di bene mobile non registrato, i monopattini elettrici andranno dunque incontro a controlli ben più stringenti rispetto a mezzi di trasporto di valore anche maggiore – quali, ad esempio, alcune tipologie di bicicletta a pedalata assistita – proprio in virtù della sottoposizione all’obbligo di “targhino” e assicurativo.

4. Il confronto con gli altri Stati membri

Come anticipato, la normativa italiana non costituisce un unicum a livello europeo, bensì avvicina il nostro paese a quelli da più tempo proattivi nella regolamentazione della circolazione dei monopattini elettrici, in particolare la Germania e la Francia.

La normativa tedesca è contenuta nel “Regolamento sui microveicoli elettrici – eKFV” del 6 giugno 2019, il quale rimanda, per gli obblighi assicurativi, all’art. 56 del “Regolamento sul rilascio delle licenze ai veicoli per la circolazione stradale” e alla “Legge sull’assicurazione obbligatoria per i proprietari di autoveicoli”, aggiornati rispettivamente nel 2023 e nel 2024.

L’insieme di tali disposizioni delinea un quadro normativo organico: in particolare, l’obbligo di copertura si concretizza nella stipula di una polizza di responsabilità civile e nell’apposizione di un apposito contrassegno identificativo, secondo un modello analogo a quello previsto per i veicoli a motore tradizionali. Al contempo, il legislatore tedesco ha preferito disciplinare la circolazione dei monopattini in un Regolamento autonomo, con l’apparente finalità di evitare qualsivoglia problema di coordinamento tra le norme.

Di converso in Francia, con la riforma del 2019, i monopattini elettrici hanno trovato posto direttamente nel Codice della Strada. L’articolo R3111-1 del Code de la route prevede oggi la nozione di “Engin de déplacement personnel motorisé” (o EDPM), definito come “veicolo senza sedile, progettato e costruito per il trasporto di una sola persona e privo di qualsiasi disposizione per il trasporto di merci, dotato di un motore non termico o di un’assistenza non termica, la cui velocità massima di progetto è superiore a 6 km/h e non superiore a 25 km/h”.

Tale nozione, che coesiste nella stessa disposizione che definisce i “veicoli a motore” e tutte le altre tipologie di mezzi ammesse alla circolazione su strada, comporta l’assoggettamento automatico dei monopattini elettrici al regime assicurativo obbligatorio, considerato che il Codice delle Assicurazioni francese dispone che “Qualsiasi persona fisica o giuridica diversa dallo Stato […], deve, per poter circolare con tale veicolo, essere coperta da un’assicurazione che garantisca tale responsabilità […] Ai fini del presente articolo, per “veicolo” si intende qualsiasi veicolo terrestre a motore”.

Nella legislazione francese, dunque, l’allargamento della nozione di veicolo oltre i limiti della Direttiva europea ha determinato, in via automatica, l’estensione dell’obbligo assicurativo per i veicoli di micromobilità elettrica.

Da ultimo, anche il legislatore spagnolo, con la Legge n. 5/2025, ha istituito l’obbligo di assicurazione “per i veicoli privati ​​leggeri”, definiti come “i veicoli che si muovono su terra utilizzando una o più ruote, dotati di un solo sedile e alimentati esclusivamente da motori elettrici in grado di fornire al veicolo una velocità massima di fabbricazione compresa tra 6 e 25 km/h se il suo peso è inferiore a 25 kg, oppure una velocità massima di fabbricazione compresa tra 6 e 14 km/h se il suo peso è superiore a 25 kg”, con espressa esclusione delle biciclette a pedalata assistita. Particolarmente significativo che la norma in questione sia rubricata “Assicurazione obbligatoria di responsabilità civile per i veicoli personali leggeri non inclusi nella definizione giuridica di autoveicolo”, ad ulteriore conferma di quanto al §2 che precede.

5. I controlli e le sanzioni

Da ultimo, tornando entro i confini nazionali, occorre soffermarsi sul sistema sanzionatorio approntato dal legislatore, distinguendo tra:

1. Monopattini difformi dalle caratteristiche tecniche individuate dal MIT

“Chiunque circola con un monopattino a motore avente requisiti diversi da quelli [autorizzati con Decreto MIT] è soggetto alla sanzione amministrativa del pagamento di una somma da euro 200 a euro 800”. Tale norma (già introdotta dalla L. n. 177/2024) punta a contenere la diffusione di mezzi aventi caratteristiche tecnico-costruttive differenti da quelle di legge, con particolare riferimento alla velocità massima raggiungibile, all’adeguatezza dell’impianto frenante, alle luci di svolta.

1. Monopattini privi del contrassegno e/o non assicurati

Laddove il monopattino elettrico sia posto in circolazione senza targa e/o senza copertura assicurativa, la normativa prevede che “Chiunque circola” a bordo di esso sia “soggetto alla sanzione amministrativa del pagamento di una somma da euro 100 a euro 400”. Ad essere sanzionato, dunque, è l’utilizzatore, unico soggetto sempre individuabile e sanzionabile: il monopattino sprovvisto di targa e copertura, infatti, non risulterebbe registrato in alcuna banca dati pubblica o privata, con conseguente impossibilità di irrogare la multa ad altri che al possessore (i.e. colui che viene trovato alla guida del mezzo).

In tali casi, inoltre, il monopattino sprovvisto di copertura assicurativa dovrà essere sottoposto anche a sequestro, a norma dell’art. 193 C.d.S., il quale è stato di recente modificato[3] proprio per tenere conto dell’estensione del concetto di “veicolo” sottoposto all’obbligo assicurativo. Infatti, la norma del C.d.S. dispone oggi che: “I veicoli di cui all’articolo 1, comma 1, lettera rrr), del decreto legislativo 7 settembre 2005, n. 209, non possono essere posti in circolazione sulla strada senza la copertura assicurativa […] sulla responsabilità civile verso terzi”.

A sua volta, l’art. 1, comma 1, lettera rrr) del Codice Assicurazioni Private, come di recente modificato,[4] menziona “i veicoli elettrici leggeri individuati con apposito decreto” ministeriale tra i “veicoli” soggetti all’obbligo assicurativo e, pertanto, soggetti a sequestro laddove sprovvisti di copertura.

In ambedue le fattispecie sopra descritte, risulterà essenziale che gli organi di controllo (Polizia Stradale, Carabinieri, Guardia di Finanza) siano dotati dei necessari strumenti per accertare, in tempo reale, l’autenticità del contrassegno e la copertura assicurativa, accedendo dunque alla piattaforma del MIT e ai dati forniti da ANIA. In concreto, non è ancora chiaro se le Forze dell’Ordine saranno in grado, già dal 16 maggio 2026, di effettuare simili controlli, né se l’accesso alla piattaforma richiederà dotazioni tecnologiche differenti da quelle già in uso. Il rischio, tutt’altro che remoto, è che alla normativa possa non fare seguito, almeno nell’immediato, un capillare presidio del territorio, così come accaduto in altre circostanze simili (su tutte, l’introduzione del Re.V.E., teoricamente accessibile dalle Forze dell’Ordine durante i controlli dei veicoli esteri ma nella prassi raramente oggetto di consultazione nelle attività su strada).

6. Conclusioni

In conclusione, la normativa italiana sui monopattini elettrici si configura come un quadro regolatorio complessivamente coerente e in linea con gli standard europei di riferimento. Permangono tuttavia alcune criticità, soprattutto connesse alla sua concreta attuazione, che potrebbero limitarne, almeno in parte, l’efficacia.

Con riguardo al profilo assicurativo, l’introduzione dell’obbligo determina un aumento non trascurabile dei costi per gli utenti, incidendo su un mezzo che ha finora beneficiato di una forte accessibilità economica. Il rischio di impugnazioni appare contenuto, per non dire minimo, anche alla luce della piena compatibilità con la normativa europea, ma resta opportuno monitorare l’evoluzione del settore, con particolare riferimento all’auspicabile diffusione di schemi di polizza ad hoc per la micromobilità elettrica, nonché confidare che il legislatore contenga al minimo i costi fissi necessari per il rilascio del contrassegno.

Inoltre, in relazione alle flotte in c.d. sharing, capillarmente diffuse sul territorio e soprattutto nelle grandi città, le associazioni di categoria hanno sottolineato l’aggravio di costi derivante dalle nuove disposizioni, che potrebbe pesare per un importo pari al 5% del fatturato annuo del settore.[5] Non è difficile immaginare che tali nuovi costi verranno coperti con aumenti delle tariffe per l’utente finale, con potenziali effetti sull’equilibrio del mercato e sulla sostenibilità del servizio.

Rimangono, infine, perplessità circa la concreta possibilità di garantire controlli diffusi ed efficaci e la necessità di una formazione ad hoc per le Forze dell’Ordine, al fine di evitare che le nuove disposizioni rimangano “lettera morta” al momento dell’applicazione su strada.

Ufficio Studi – Studio legale Effeffe&Partners

[1] G. Carmagnini, Il contrassegno identificativo per i monopattini elettrici dopo il decreto direttoriale MIT del 6 marzo 2026, su polizialocale.com

[2] Parere su uno schema di decreto concernente la disciplina della piattaforma telematica istituita presso il Centro elaborazione dati della Direzione generale per la motorizzazione, ai fini della richiesta e del rilascio dei contrassegni identificativi dei monopattini a propulsione prevalentemente elettrica – 18 dicembre 2025, su www.garanteprivacy.it

[3] Dal D.lgs. n. 184/2023 (di recepimento della Direttiva UE n. 2118/2021) e dalla stessa L. 177/2024.

[4] Dallo stesso D.lgs. n. 184/2023.

[5] www.ansa.it/assosharing-targa-monopattini-inaccettabile